インドは 長いこと大英帝国の植民地として支配され、搾取され続けた。 インド人による独立運動は困難をきわめたが、ガンディーの指導による 非暴力・非協力の闘争は、世界にも稀な 平和裡の独立を ついに達成した。 1947年のことである。
　それまでの英領時代に発展した 4大都市 （マドラス、カルカッタ、ボンベイ、ニューデリー） の主要な建物は、ほとんどが英人建築家によって設計された コロニアル建築である。 それらは西洋による インドの支配と搾取の象徴であったから、インド民衆にとって 「負の遺産」 と見なされる面もあったが、しかし独立から半世紀以上をへて、今や それらは歴史的遺産として保存の対象ともなっている。

　インドでは、ポルトガルの植民地であったゴアの建築が ユネスコ世界遺産に登録されているが、それらは 16世紀から 18世紀の建設と、かなり古いものであった。 今回初めて 英領時代のコロニアル建築が登録されたのだが、それは 19世紀後半の鉄道駅であり、今もなお機能している施設である。
　それは長いこと ヴィクトリア・ターミナス（終着駅） 、略して VT駅と呼ばれてきたが、英領時代のネーミングをインドの言葉に置き換えよう という運動によって、今では チャトラパティ・シヴァージー・ターミナス （CST駅） と名称変更されている。 （ボンベイが ムンバイとなり、その国際空港の名前もまた、サハル国際空港が チャトラパティ・シヴァージー国際空港と変更された。）

　　　
チャトラパティ・シヴァージー駅の 北翼ファサードと 中央塔

　ヴィクトリアというのは、言うまでもなく 英女王の名であり、その半世紀以上にわたる在位期間 （1837-1901） に 英国は世界中に植民地をつくり、そこから吸い上げた富によって 英国史上最も豊かな 「黄金時代」 を築いた。 この女王の在世中の 1858年に東インド会社が終息して、インドは英国政府の直轄植民地となり、女王が インドの王を兼ねるようになったのである。
　その没後には インド総督のカーゾン卿の音頭によって、英国によるインド支配を讃えるため、カルカッタに壮大な ヴィクトリア記念堂も建設された。 インド人にとっては、それは屈辱の歴史の記念館であるにちがいない。 しかし、それらモニュメンタルなコロニアル建築の建設に費やされた、莫大な労力はまた インド人自身によるものでもあるのだから、老朽化するそれらの施設を 修復して保存することは、インド人のアンビバレンツな感情を超えて、緊急の課題となっている。
　新しい名称の チャトラパティ・シヴァージー （1627-80） というのは ヒンドゥの武将の名で、イスラームのムガル朝に対抗して マラータ王国を創始した。 19世紀のインド独立運動においては 反英運動の精神的支柱として、国民的英雄に祀り上げられたのである。

　　　
シヴァージー駅の出札ホールと ポーチ内部

　大都会ムンバイ （ボンベイ） は、海に面して良港をもつ商業都市で、かつ 建物が密集する島や半島から成るという点で、ニューヨークに似ている。 永年の埋め立てによって、今でこそ一続きの半島のようになっているが、かつては 7つの島から成り、ニューヨークのマンハッタン島に相当するのが ボンベイ島であった。
　植民の始まりは、1534年に ポルトガルがグジャラート王国から取得したことにあるが、1661年に ポルトガル王の妹が 英国王チャールズ 2世に嫁したときの持参金として、英国の領土となった。 かつての植民都市が いずれもそうであったように、東インド会社は 大砲を備えた櫓の立ち並ぶ塁壁でここを囲み、セント・ジョージという名の 城塞都市を築いた。
　 ここが繁栄するのは 19世紀になってからで、拡大した英国領土を カルカッタ管区、マドラス管区と 3分割する ボンベイ管区の中心都市となった。 英本国と航路で結ぶと、インド亜大陸の東側の カルカッタ、マドラスよりも近くて便利であったから、名実ともに インドの門となったのである。
　さらに近代都市として大発展する きっかけを作ったのは、1862年から 5年間 ボンベイ管区の知事を務めた ヘンリー・バートル・フリア （1815-84） で、彼は就任した年に、城塞都市を囲んでいた堅固な塁壁を すべて取り除き、道路を拡幅するとともに、できた空地に一連の公共施設を建設した。 そして当時英国で勢いを増していた ゴチック・リバイバルをもって、ボンベイの建築様式を統一しようと計ったのだった。

ヴィクトリア・ターミナス駅舎、平面図
( from "Splendours of Imperial India" by Andreas Volwahsen, 2004, Prestel )

　港には毎日 ヨーロッパからの船が着き、その物資を内陸に運ぶのと、逆にインドの資源を港に運んで積み出すためには 鉄道が必要であり、港に隣接するところに ボンベイ終着駅を建設することになった。 鉄道は 19世紀における 近代化と工業化のシンボルであり、1853年に ボンベイ〜ターナ間に 33kmの鉄道が開通して以来、英国はインド全土に鉄道建設を推し進めつつあった。 日本の新橋〜横浜間に鉄道が開通したのが 1872年だから、それよりも約 20年先行していたことになる。
　最初の鉄道を開通させたのは 「大インド半島鉄道会社」 といい、その本部オフィスを ボンベイ終着駅と複合させた大規模ビルが、今回のヴィクトリア・ターミナス駅舎である。 一見すると、これは駅舎というよりは カテドラルのような外観をしているが、これこそ ヘンリー・バートル・フリアが抱いた建築的理想であり、それを設計したのが 建築家の フレデリック・ウィリアム・スティーヴンス （1848-1900） であった。

フレデリック ・W ・スティーヴンス
（ from "Bombay to Mumbai," 1997, Marg Publication ）

　スティーヴンスは英国のバースに生まれ、19歳の時に インド省・建設局 （PWD） の試験に合格して インドに渡った。 数年間をプーナ （現・プネー） で過ごした後はボンベイに定着し、数々の重要な施設を設計することになるので、建築家としての彼の名は ボンベイと切っても切れないものとなる。
　それまでのインドのコロニアル建築で 最大規模となる VT駅の設計を彼が担当することになったのは 1870年で、2年後には工事が開始され、1887年の竣工までの 10年間、まだ 30代の若さだったスティーヴンスは、ボンベイのシンボルとなる広壮な建築作品の実現に 心血を注ぐ。 1888年には 10カ月の休暇をとってヨーロッパをまわり、主要な駅舎の調査をするとともに 建築様式の研究もした。
　彼が最も参考にし 影響を受けたのは、英人建築家 ジョージ・ギルバート・スコット （1811-78） のベルリン市会議事堂計画 （実現せず） と、ロンドンに竣工して間もない セント・パンクラス駅舎であった。
　当時の英国は ギリシア・ローマに範をとる新古典様式から 中世のゴチック様式に帰る運動の全盛期へと、大きく様相を変えていた （これを 「ネオ・ゴチック様式」 ともいう。） 英領インドの首都 カルカッタ （現・コルコタ） は 前者の様式の建物で満ちていたが、新興商業都市ボンベイには 後者 （ヴィクトリア女王の時代に栄えたのでヴィクトリアン・ゴチックともよばれる） が導入され、主流となっていた。
　英国において ゴチック・リバイバルの立役者となったのが ジョージ・ギルバート・スコットで、彼はインドには来住しなかったが、すでにボンベイ大学の講堂と 図書館 （1868-74） を 完璧なゴチック様式で実現していた。

　　　
シヴァージー駅舎の 前面アーケード細部と彫刻

　スティーヴンスは VT駅舎ビルをレンガと石の組み合わせで構成し、あらゆる細部を念入りにデザインして、英本国の どんな建物にも引けを取らない 意欲的なモニュメントに練りあげた。 完成したときの威容は絶賛を浴びて、一躍彼の名を、コロニアル・インドを代表する建築家として高からしめたのである。
　しかし、ここには純粋なゴチックだけでなく、さまざまにオリエンタルな要素を持ち込んでもいる。 最も顕著なのは、中央塔と階段シャフトの頂部に、ゴチックの尖塔のかわりに ドーム屋根を架していることである。 これは彼の新機軸であったが、注意深い細部の飾りによって、違和感を生んでいない。 そしてよく見ると、ゴチック様式の最大の特徴である 尖頭アーチが、ここでは それほど尖らずに、ほとんど半円アーチに近いもののほうが多い。 これによって この駅舎には鋭角的なものを和らげた温かみが もたらされている。

　数年前に日本では 伊東忠太 （1867-1954） の展覧会が開かれて、彼の建物の諸所に現れる 「妖怪」 が話題になったが、この VT駅もまた 妖怪や動物の彫刻があふれかえり、その数は忠太の比ではない。 それらの装飾には ボンベイ美術学校の教官と学生が全面的に参加して制作した。 最も重要な中央塔頂部の 「進歩の女神」 像と、門の上にペアをなす 獅子 （イギリス） と 虎 （インド） の像は、彫刻家の トマス・アープの作品である。

　　　
シヴァージー駅舎の孔雀窓と ライオン門

　赤いレンガと白い石による クラシックな駅舎を見ると、日本人なら 辰野金吾 （1854-1919 ） が 1914年に竣工させた中央停車場 （東京駅） を思い浮かべることだろう。 辰野はスティーヴンスよりも 6歳若いだけだったから、ほとんど同世代であり、彼もまた ロンドンのウィリアム・バージェスのもとで ヴィクトリアン・ゴチックを学んだ建築家である。
　両者の駅舎の完成には 27年の差があるので、東京駅のほうがモダーンであるとも言えるが、大英帝国と大日本帝国の国力差の反映であろうか、様式建築としての豪華さと 完成度の高さにおいて、東京駅は VT駅に遠く及ばない。

　ヴィクトリア・ターミナス駅舎で評判を得た スティーヴンスが、独立してボンベイで設計事務所を始めると、設計の注文は次々とやってくる。 中でも重要なのは、VT駅の真向かいに建つ ボンベイ市の行政庁舎 （1893） である。 もともとは設計コンペで ロバート・フェローズ・チザム （1840-1915） の インド・サラセン様式の案、というよりも ヒンドゥ・サラセン様式の案が 1等をとっていたのだが、英国支配下のボンベイ市は インドの伝統に深入りしすぎたチザムの案を気にいらず、曲折の末に スティーヴンスが設計し直すことになったのである。

　「インド･サラセン様式」 という奇妙な名称は、英国の一方的なヨーロッパ文化の押しつけが インド大反乱を招いたという反省から、インドの伝統文化を尊重する気運が高まり、ムガル朝のイスラーム建築 （当時は サラセン建築と呼ばれた） の要素を取り入れたコロニアル建築を、そう呼ぶようになったのである。 チザムはさらに、ヒンドゥ寺院や 南インドの木造建築の伝統までをも咀嚼 （そしゃく） して、独自のデザインを作り上げた才気あふれる優秀な建築家であった。 しかしスティーヴンスとの闘いに敗れ、彼の作品は ボンベイには一つも残っていない。

　スティーヴンスの建てた行政庁舎によって、ヴィクトリアン・ゴチックのボンベイの町が完成したとも言えるが、しかし 彼も時代の趨勢には逆らえず、ゴチック様式で生涯を貫くことはできなかった。 行政庁舎には中央塔をはじめとして、いくつもの球根形のドーム屋根を載せて、インド･サラセン様式との折衷を図ったのである。 なるほど このような形の建物は、ロンドンのヴィクトリアン・ゴチックには 見ることがないであろう。

　　　
シヴァージー駅舎の透視図と、チャーチゲイト駅舎

　ボンベイには もう一つの鉄道が通り、その 「ボンベイ・バローダ･中央インド鉄道会社」 の本社ビルを、チャーチゲイト終着駅の向かいに建てることになり、この設計もまた スティーヴンスに委託された （今では駅と一体化している）。 19世紀の最後に建設されたこのビルは、下部は堅実にゴチック様式を守りとおしているものの、上部は一層インド･サラセン様式に傾斜している。 どんな建築家も 時代の波を逃れることはできない。 一個人の性向を超えたところに存在する形の傾向、それが 「様式」 というものである。
　そしてボンベイにおけるゴチック・リバイバルは、1900年のスティーヴンスの死と、翌年のヴィクトリア女王の死とともに 終焉を迎えるのである。

（2005年 3月 「中外日報」）